广西柳州市轨道交通投资发展集团有限公司发布施工通告，将对桂柳路北侧的墩柱及搭建的附属设施进行拆除。此前，在上个月末，柳州市轨道集团已经对一处轻轨墩柱进行了拆除。

实际上，柳州轻轨项目早在几年前就已显露问题。这些线路自2016年开始建设，但自2022年后一直处于停工状态。这次通报揭示了一个关键信息——未批先建。这意味着直到烂尾和拆除，这个曾被寄予厚望的大项目一直未能获得正式批准。

大型基建项目通常需要严格的审批程序，相关部门也多次强调禁止“未批先建”和“边修边建”。此次柳州轻轨因“未批先建”而被拆除，再次提醒了一些试图“先上车后买票”的侥幸操作的风险。

在舆论中，讨论不仅限于“未批先建”，还涉及柳州这样的三四线城市是否应该规划轻轨项目。从公开信息来看，至少在2018年，柳州就开始规划了一个包含七条线路、总里程达226公里的轨道交通网络。这与同类城市相比，显得有些过度基建和好大喜功。此外，近年来柳州已有两任市委书记因涉嫌大搞劳民伤财的“政绩工程”而落马。综合这些信息，柳州的“烂尾轻轨”不仅是“未批先建”的负面典型，也可能涉及“政绩工程”。

现在，影响交通通行和居民生活的“烂尾轻轨”被拆除，是一种必要的善后措施。然而，由此带来的代价却难以迅速消化。去年11月，财政部公开通报了包括柳州市在内的地方政府隐性债务问责典型案例。其中提到，柳州市在2018年至2021年6月末期间，通过要求国有企业垫资建设新增隐性债务176.95亿元。由此可见，“未买票先上车”的大规模轨道交通建设超出了地方财政的合理承受能力，加剧了地方债务压力。“烂尾轻轨”拆除后，留给柳州的是需要长时间才能填补的财政缺口。

关于大型基建项目，国家和地方一直在强调坚持“适度超前”原则。然而，柳州当年未经批准且需大规模举债的轻轨项目显然不符合这一原则。在此意义上，“烂尾轻轨”成为过度基建的一个反面教材。

近年来，随着人口、房地产及地方财政状况的变化，一些“无效基建”和“过度基建”的后果逐渐显现。基础设施建设必须更加尊重现实、量力而行。今年7月，财政部等六部门联合印发的《市政基础设施资产管理办法（试行）》明确提出，政府投资建设的市政基础设施资产应当依法严格履行基本建设审批程序，落实资金来源，加强预算约束，防范政府债务风险，并严禁为没有收益或收益不足的市政基础设施资产违法违规举债，不得增加隐性债务。在这种政策环境下，柳州的“烂尾轻轨”更显复杂。

遏制急功近利、好大喜功的政绩冲动，摆脱对“过度基建”的依赖已经提了很多年。但在过去相当长的时间里，仍有不少人对此心存侥幸，导致类似柳州“烂尾轻轨”的情况出现。然而，现实案例表明，在当前环境下，这类事件应警醒更多的人。